En junio de 1909, hace un siglo, se inauguraba para su uso el Ferrocarril Midland de Buenos Aires. Esta nueva traza tranviaria posibilitó el desarrollo poblacional, social y económico de amplios sectores de la pampa bonaerense como fue el caso de Isidro

Casanova que formó un pueblo, hoy una ciudad, en los alrededores de la estación. Cien años después reproducimos aquí un fragmento del libro “ISIDRO CASANOVA. La historia de un pueblo, la vida de una ciudad” (*) que relata ese momento.

‘‘La primera sección de línea desde Buenos Aires a San Sebastián fue completada en junio de 1909 y la extensión final a Carhué fue abierta al público en 1911. Al año siguiente los talleres de la compañía fueron inaugurados en la estación Libertad (a 32 km de Capital Federal)” (1), lo que muestra que el primer tren pasó por la estación Isidro Casanova en 1909. Esto refrenda lo que repetían distintos vecinos, entre ellos Aurelio Carbajo quien recordaba que su madre vio pasar el tren por primera vez en ese año.

Tras un arduo trabajo investigativo se pudo concluir que la actual estación de trenes de nuestra ciudad fue inaugurada antes de 1911 (el 15 de mayo es una fecha simbólica que se estableció mediante decreto del gobierno militar de 1982). Una información no confirmada que circuló en su momento expresó que en el año 1910 había un apeadero que se llamó Mirlos. Sin embargo en los registros del Museo del Ferrocarril, la Fundación del Ferrocarril y en distintos archivos no existe información certera a cerca de esta versión recogida por algunos vecinos del lugar.
El periódico La Verdad de Avellaneda en su edición del 20 de junio de 1909 hace un relato pormenorizado sobre la inauguración del FC Midland. Se “inauguró el martes ultimo su línea desde la estación Puente Alsina hasta la llamada La Rica’’, comienza la crónica periodística. Aunque la sección inaugurada terminaba en San Sebastián, el primer tren llegó a La Rica para aprovechar su cercanía con el ramal del Ferrocarril Oeste, con cuyos trenes retornaría la comitiva. “A las diez de la mañana partió de Puente Alsina -continúa la crónica La Verdad- el convoy compuesto por cinco coches para pasajeros y la máquina Hortensia González. Previamente la comitiva fue trasladada en tranvía especial desde Plaza de Mayo hasta la estación Alsina”. A pesar de esta inauguración oficial la compañía todavía no estaba en condiciones que prestar el servicio en plenitud y sólo pudo mostrar la terminación del primer tramo de la línea y no pudo hacer lo mismo con las maquinarias; de los cinco coches que componían el tren especial, dos fueron prestados por el Ferrocarril Central Córdoba, dos eran nuevos del Midland y el último un vagón restaurante. Entre los asistentes -recuerda el mismo periódico- estaba el ministro de Obras Públicas de la Provincia Dr Echeverry, el ministro de Hacienda Dr. Gandara, el senador Joaquín V. González, el gerente de la empresa ferroviaria Wilson Jacobs, y Enrique Lavalle a quien se le había otorgado inicialmente la concesión de la línea. “La comisión regresó en un tren especial dispuesto a tal efecto, llegando a la estación Once de Septiembre en la metrópoli a las seis más o menos de la noche. Las obras como la inaugurada el 15 del corriente llevan en sí el sello del progreso y adelantos generales que son dignos del aplauso del público. Nosotros tributamos el nuestro a la valiente empresa del Ferrocarril Midland”, arengaba el redactor del artículo.
También el diario La Prensa se sumó al acto inaugural el mismo martes 15 de junio de 1909 bajo el título “Ferrocarril Económico. Inauguración hoy”, anticipa que “será entregada al servicio público la primera línea del ferrocarril Midland de Buenos Aires que no es otro que el de la concesión Lavalle y compañía. La nueva línea férrea obedece al deseo de llevar a la práctica el propósito de la ley provincial Williams, que es la que tiene por objeto fomentar el progreso de las zonas fértiles de la provincia con ferrocarril económico que la lleve por los parajes más lejanos a las actuales poblaciones. La empresa Midland, interpretando así la ley, ha construido la primera parte de la línea, que es la que será inaugurada hoy sin tocar las poblaciones, de suerte que desde Puente Alsina hasta Chivilcoy y desde ésta hasta Carhué, punto final de la línea, ésta corre por parajes descampados”. Este último era uno de los puntos fundamentales que abrigaba la ley que promovió la creación del ferrocarril, es por eso que la empresa, al realizar la traza lo hizo sin que ésta pasara por grandes centros urbanos ya que no se podían construir “estaciones en aquellos puntos de recorrido donde los propietarios de grandes extensiones de tierra no las subdividan pues entiende que el espíritu de la ley ha sido propender al fomento de las zonas agrícolas haciendo desaparecer los grandes fundios y facilitando la formación de nuevos pueblos”. (2)

Pero como ya desarrollaron y demostraron diferentes autores de la talla de Enrique Scalabrini Ortiz, el país que marcaba el ritmo de la economía mundial en esos años era Inglaterra que imponía a las naciones “periféricas” su sistema comercial y sus productos manufacturados. Precisamente, para proveer a su maquinaria industrial con materias primas, necesitaba imponer el modelo agroexportador a otros países y luego extraer sus riquezas de lugares como la pampa húmeda bonaerense vía ferrocarril. Como prueba de esto reproducimos la publicidad realizada por la empresa en los periódicos de la época: “Las estaciones, algunas de las cuales ya están habilitadas, reúnen todas las condiciones necesarias para su objeto, contando con galpones para la custodia de los cereales y buenas comodidades para las operaciones de carga y descarga”. Es por eso que esa fase de las políticas británicas en el Rio de la Plata introdujeron las máquinas y sus vagones en las zonas rurales, aunque indirectamente promovieron la creación de nuevos pueblos (en los alrededores de las estaciones) que luego tornaron en ciudades. “El trayecto de la nueva línea, que se hizo hasta la altura de la estación La Rica (3), recorre, como ya lo consignamos ayer, extensiones fértiles, pero que se hallan a grandes distancias de los centros de población. Esto no quiere decir que el ferrocarril Midland cruce el desierto, sin ofrecer nunca el panorama de un pueblo ni de una villa aunque parece increíble, ha bastado la colocación de los rieles para que ambos lados de la línea férrea, y en casi toda su extensión, se hayan comenzado a efectuar ventas de tierras en pequeñas fracciones y estas ventas están dando lugar a la formación de pueblecitos, que mañana tendrán muchísima importancia entre éstos figuran: Ingeniero Gudge en Lomas de Zamora, Río Matanza en el partido del mismo nombre” (4). Más allá del error al escribir el nombre de Ingeniero Budge, es conveniente aclarar que el allí mencionado pueblo Río Matanza es la actual Aldo Bonzi, que fuera renombrado el 25 de mayo de 1911.

Según los pasajeros que realizaron el viaje, el tren rodante no era lujoso pero tenía el confort necesario para los usuarios. No obstante ser línea de trocha angosta, los coches de pasajeros contaban con asientos dobles de dos personas cada uno. Luego de arribar a destino los invitados participaron de un banquete servido a la concurrencia en el coche restaurante. El momento de la partida de aquel primer convoy se puede observar en una foto que reproducimos en este trabajo y que fue publicada en su momento por el diario capitalino La Razón.

Unos días después de la inauguración, el ministro de obras públicas de la provincia de Buenos Aires aprobó la nomenclatura de diez estaciones del Midland dichos nombres eran: Ingeniero Budge, Matanza (Aldo Bonzi), Libertad, Elías Romero, Plomer, Enrique Flynn, Angel Echeverri, Almería y San Sebastián (5). Tal como se puede observar en esta información no surgen datos que corroboren todavía la existencia de la estación Isidro Casanova.

(*)Publicado en noviembre de 2008 por Ediciones CLIA y escrito por el investigador Alejandro Enrique
(1) En el libro Railways of Argentina, publicación editada en inglés de principio de 1900.
(2) Diario La Prensa, martes 15 de junio de 1909.
(3) distante a unos 15 kilómetros de la ciudad de Chivilcoy.
(4) Diario La Prensa, miércoles 16 de junio de 1909